Cesera surtout le premier voilier de type Swath (pour Small Waterplane Area Twin Hull), avec des coques possédant une sorte de torpille immergée, ce qui améliore la tenue à Bateauxd'occasion à Loire-Atlantique. Trier par. Affichage de 77 annonces de bateaux d’occasion à vendre sur un total de 21.910. 1 / 9. Dufour Yachts 455 grand large 2008 - 13.45m - Loire-Atlantique, France. 119.000€. Listede course type pour l’avitaillement d’un voilier. Bien faire l’avitaillement d’une croisière, c’est bien estimer les quantités et surtout ne rien oublier ! Nous avons essayé de rendre cette liste d’avitaillement la plus exhaustive possible mais si vous pensez qu’il manque certains éléments, n’hésitez pas à laisser Lepermis fluvial, pour bateaux de moins de 20 mètres. Le permis fluvial limite la navigation aux eaux intérieures, sur les fleuves et les canaux. Ce permis « plaisance en eaux intérieures » est obligatoire lorsque la puissance du moteur excède 6 chevaux, et lorsque les bateaux ne font pas plus de 20 mètres de long (au-delà, une Dici la fin de l’année 2019, un catamaran d’un genre nouveau fera son apparition sur les mers, l’overboat. Une idée de Vincent Dufour, un ancien océanographe. Cet étrange catamaran à foils est doté d’un moteur électrique, complétement silencieux. Il sera commercialisé pour 28 000 euros hors taxe. Cest sans doute une première : la voile d'un bateau de course ne sera pas vendue comme espace de publicité. Le skipper Nicolas Rouger a l'idée de vendre 300 . Cette version du forum n'est désormais accessible que pour lire les passionants échanges et partage de techniques qui ont déjà été rédigées ici. Pour participer aux échanges interscouts, merci d'utiliser le nouveau forum Auteur Voile enrouler or not enrouler tridentMembre confirmé Nous a rejoints le 28 Fév 2009Messages 1 494Réside à Montréal, Québec Parlons voile - bin ouais, pourquoi pas, avec les quelques scouts-marins ci et là. En fait, plus particulièrement à un machin qu'on appel l'enrouleur et qui est souvent utilisé à mauvais escient. En effet, bon nombre de marins d'eau douce pensant bien faire en enroulant une certaine quantité de sa voile d'avant pour régler son problème de gîte. Premièrement, une grand-voile GV de qualité devrait posséder 3 ris alors que la plupart des GV vendues viennent seulement avec 2 ris. Cela dit, il est relativement facile d'y apposer un troisième ris par un couturier averti. Si tous les ris ont été pris et qu'on a encore beaucoup de gîte, on l'affale. Vous pensez que vous allez perdre beaucoup de vitesse? Détrompez-vous. Lorsqu'on est au vent à contrario du portant - le vent qui nous pousse, c'est le phénomène de l'aile d'avion qui s'applique et donc ses vecteurs. Il faut alors voir l'ensemble des voiles comme une seule voile. La GV devient alors le prolongement de la voile d'avant. Dans cette situation, la voile d'avant est la propulsion alors que la GV est le gouvernail. Sur 6 kt à voile, au moins 4,5 kt proviennent de la voile d'avant. Bref, la GV compte pour des broutilles. Si et seulement si on est au vent. Au portant, c'est la surface de toile qui compte, mais alors, gare à l'aulofée - mais ça, c'est une autre histoire. Mais qu'est-ce que c'est enquiquinant que de prendre un ris sur la route, me direz-vous, hein! Je répondrai que ça fait parti du brevet élémentaire de Voile Canada, mais bon... Et d'ailleurs, pas besoin de moteur pour partir à son mouillage - mais ça, c'est une autre histoire également. Ça serait donc le moment d'apprendre à barrer au près serré, soit encore plus qu'au près, ce qui fait que le voilier est à la limite du décrochage avoir le vent dans la zone impossible, mais est redevenu quasiment droit l'assiette. Beaucoup plus aisé alors d'aller au mât pour effectuer les manoeuvres. Se déplacer toujours du côté d'où provient le vent. On est donc au vent et non pas sous le vent, car sous le vent, l'équipier au mât serait caché par la GV. Inutile d'insister sur le fait que tout équipier sortant du cockpit doit revêtir son VFI et être attaché à la ligne de vie, peu importe les conditions. Hélas! Prendre un ris ne sera pas le réflexe du marin d'eau douce. Pourquoi ne tout simplement pas enrouler un petit peu la voile d'avant qu'il se dira? Quand il y a plus de vent, il est fort à parier qu'il y a plus de vagues. Pour garder de sa manoeuvrabilité, la voilier doit donc conserver une certaine vitesse, car à chaque vague rencontrée, une partie de sa vitesse sera perdue - ça vient par vague - c'est le cas de le dire. Bon, en rentrant "un petit peu" la voile d'avant sur l'enrouleur, cela va avoir une incidence sur le guindant une voile triangulaire ayant 3 côtés, celui qui se fait enrouler est le guindant, car un enrouleur n'est pas conçu pour enrouler à moitié. Le guidant deviendra donc mou, ce qui accentuera le creux dans la voile le vent souffle dans la voile, ça forme un creux. Qui dit creux dit augmentation de la puissance de la voile, donc de la gîte. Alors que notre objectif est de réduire la puissance pour réduire la gîte. Autre conséquence. En enroulant un peu la voile, celle-ci n'ayant rien de la forme d'un triangle rectangle, la partie parallèle au pont la bordure va graduellement s'élever. En s'élevant, le creux de la voile va aussi se déplacer vers le haut, ce qui accentuera donc la gîte. Le réflexe sera alors d'enrouler davantage la voile. Se faisant, réduisant la surface de la voile d'avant ainsi, on perd de la puissance, donc de la vitesse et donc de la manoeuvrabilité. La meilleure façon de réduire la puissance de la voile d'avant sans la changer, c'est de jouer avec son creux. Pour se faire, il y a le chariot d'écoute. Un bon chariot se doit d'être long, partant à la hauteur du point d'écoute de la voile d'avant pour aller vers l'arrière. Celui-ci doit être collé sur la cabine plutôt qu'à l'extérieur du passe-avant, ce qui permet de fermer davantage le plan de voile de le rapprocher le plus du mât et donc de naviguer plus au près. Plus le chariot sera positionné dans la ligne de la chute de la voile donc le chariot est plus vers l'avant, plus cela accentuera le creux. En reculant, cela effacera le creux. Mais que faire si on veut réduire la surface de la voile tout en maintenant un certain creux pour conserver une bonne puissance? Il est temps de faire la connaissance avec le barber hauler. Il s'agit d'une contre-écoute qui est retourné au cockpit via une poulie installé au point d'étai de la voile d'avant. En reculant le chariot d'écoute et en halant le barber hauler, on efface la partie supérieur de la voile et on maintient un creux dans le bas de la voile. Magnifique, isn't it? Le marin aguerri aura compris qu'une combinaison des deux chariot d'écoute et barber hauler permet d'augmenter ou de réduire le creux tout en le déplaçant plus ou moins haut. Bien que la gîte soit grisante, les voiles ne l'aiment pas - ni le cuistot d'ailleurs. Cela les use prématurément. À moins de faire une course où un quart de noeud a son importance, réduire la voilure de façon adéquate aura peu d'incidence sur la vitesse, mais ô comment la navigation deviendra plaisante puisque l'assiette beaucoup plus droite. L'expression "navigation de plaisance" prendra alors tout son sens. ^^ En conclusion trois ris sur la GV et un foc de route 2 le point d'écoute ne dépasse pas le mât avec un ris parce que oui, une voile d'avant est arisable, vous êtes capable de facilement naviguer dans des vents de 12 à 25 noeuds sans aucun problème et sans à devoir changer de voile. La place étant un luxe, on réalisera que les ris nous en sauvent beaucoup. 0 Akela NDEAkela Nous a rejoints le 01 Avr 2005Messages 4 922Réside à Dijon Tiens, je n'avais jamais entendu parler de barber-hauler de génois ... Tu aurais des photos/schémas ? L'enrouleur, même si c'est tout pas beau, tout plein de trucs en plus qui peuvent péter, anti-performance et anti-positionnement du creux, c'est quand même un outil bien pratique. Aujourd'hui, en France, il est quasiment impossible de trouver un bateau de location dont le génois voire le génois et le solent ou la trinquette, quand il y en a ne soit pas sur enrouleur, sauf sur certains types de bateaux de course Grand Suprise, Pogo, etc. C'est quand même une sécurité certaine que de pouvoir réduire la voile d'avant sans avoir à sortir du cockpit, ni à trimballer 20 kg de toile mouillée sur le pont ... Donc, un enrouleur peut vraiment être un choix judicieux si on navigue en équipage réduit, ou avec des gens peu expérimentés ou très sujets au mal de mer. Maintenant, c'est clair que pour un équipage de routiers marins qui aurait son bateau à lui, s'il y a un enrouleur ... Après, il faut garder à l'esprit que les voiles se réduisent de façon symétrique on ne va pas se trimballer avec 3 ris pris et tout le génois en l'air ... Quand il y a besoin de réduire la toile, commencera toujours par prendre un ris à la GV, parce que c'est le plus efficace ; ensuite, s'il faut encore réduire, on enroulera/arisera/changera le génois - pour garder des voiles à peu près équilibrées de chaque côté du mât. Ensuite, 2° ris, encore un peu de génois, etc. Pour ceux qui pensent que prendre un ris est compliqué ce avec quoi je ne suis pas du tout d'accord c'est MARRANT d'aller prendre un ris en pied de mât !, on trouve aussi beaucoup de bateaux équipés de ris automatiques, où la bosse de ris sert à border et le point de tire, et le point d'amure. Avantage pas besoin d'aller en pied de mât, il suffit d'embraquer la bosse pour prendre son ris [spoilerBien sûr, il faut toujours s'occuper de la drisse, du hale-bas et de la balancine]. Inconvénient ça rajoute de sacrées longueurs de bout, surtout pour les 2° et 3° ris, donc ça peut se coincer et/ou rendre le hissage assez casse-pattes, et s'il n'y a que deux bosses de ris à poste, on ne peut pas basculer le 1 sur le 3 une fois qu'on a pris le 2. Sinon, on trouve aussi des GV sur enrouleur, mais là, on rentre dans le domaine du matériel pour Hollandais Quant aux voiles d'avant arisables, ça me semble être génial et merveilleux, mais malheureusement, je n'en ai jamais vu qu'en photo 1 mendu1Membre honoré Forêt Campeur Nous a rejoints le 22 Janv 2007Messages 6 678Réside à ar vro vigoudenn on vend aussi des bateaux à moteur ! pas besoin de prendre un ris . Au troisième ris, il vaut mieux rentrer, ou sortir le tourmentin ! 2 tridentMembre confirmé Nous a rejoints le 28 Fév 2009Messages 1 494Réside à Montréal, Québec To be beau or not to be beau n'est même pas ze question of ze enrouleur. ^^ Réduire partiellement la voile d'avant avec l'enrouleur n'est pas du tout adéquat et n'est pas une bonne pratique. CF mes explications précédentes. Il existe un machin beaucoup mieux que l'enrouleur. Ça s'appelle l’emmagasineur ou un truc du genre. Ça sort ou ça rentre au complet une voile. C'est merveilleux et beaucoup plus sécuritaire qu'un enrouleur. ^^ La réduction des voiles de façon symétrique est très relative au type de vent et à l'allure et n'a rien d'absolu. Sur un sloop, il faut aussi comprendre que si on navigue uniquement avec la GV, il sera plus ardent il voudra remonter vers le vent et plus mou il s'éloignera du vent si on navigue avec la voile d'avant seule et encore, ça dépend de l'emplacement du safran et du type de quille. Et réduire un peu la voile d'avant sur l'enrouleur, ça ne sert qu'à perdre de la vitesse et de la maneuvrabilité. Vaut mieux alors changer de voile. Mais là, je commence à radoter. On parle de génois ou de foc, mais c'est d'abord l'aire de cette voile qui importe. Comme je le disais précédemment, une voile d'avant dont le point d'écoute arrive à la hauteur du mât est une bonne voile générale pour du vent à partir de 12-15 noeuds en-deça, il faut une plus grande voile jusqu'à 25 noeuds facilement si elle possède un ris. Sur un Jeaneau 37', à 20 noeuds, mon foc était complètement sorti et j'avais 3 ris dans ma GV. Alors la symétrie, faut pas en faire une obsession! Par exemple au portant, par vent au-delà des 30 noeuds, il sera judicieux d'affaler complètement la GV pour ne garder que la voile d'avant. Se faisant, le point pivot du voilier vient de passer du mât à l'avant, le rendant ainsi beaucoup résistant à l'aulofée. L'aulofée est probablement le phénomène le plus dangereux sur un quillard. Il survient lorsqu'on est au portant. Le vent donne une certaine force aux voiles, ce qui en résulte un vecteur. La quille agit à titre de force opposée des voiles, ce qui évite au voilier de pivoter. La somme vectorielle de ces deux vecteurs donne la direction du voilier. Mais voilà, par grand vent et mer agitée, les forces sont telles qu'il survient une turbulence autour de la quille. À un certain moment donné, c'est la rupture. Vectoriellement parlant, c'est comme si la quille n'existait plus. À ce moment, il devient impossible au barreur de garder le cap de la roue ou de la barre. Il aura beau à vouloir la maintenir droite, il va s'arracher la peau de la main ou alors il pourrait bien se faire broyer les côtes par la barre tellement il y a de pression sur le safran. On a un tout léger avant-goût de cette pression lorsqu'on est au près. Le voilier n'est alors pas du tout équilibré. Il y a beaucoup de pression dans la portion arrière de la GV, ce qui rend le bateau très ardent. Il faut donc compenser avec le safran, ce qui n'est pas de tout repos! ^^ Donc l'aulofée... Plus de quille, donc plus de force qui s'oppose à celle des voiles et qui donne une direction relative. C'est donc le pivot une embardée violente et soudaine. L'extrémité de la baume de la GV touche à l'eau. S'il y avait des équipiers à l'intérieur, ils sont sûrement assommés. Et à l'extérieur, ceux qui n'étaient pas attachés à la ligne de vie sont à la flotte. Une GV sur un enrouleur, c'est le summum des ris infinis! Par contre, on m'a déjà dit que ça pouvait poser problème lorsque l'usure de la GV commençait à se faire sentir la toile s'étirant et se déformant. Pour le barber-hauler, c'est peut-être le nom qui pose problème. Lorsqu'on utilise un spi, le tangon doit avoir trois points d'appui - La drisse - L'écoute - La contre-écoute barber-hauler Ainsi, le tangon est parfaitement stable. La contre-écoute s'attache au même endroit que l'écoute. Avant de revenir vers le cockpit, elle passe par une poulie à quelque part qui ne gène pas à la proue. Mes talents de dessinateur dans paint Mendu1! Toi un Breton qui dit opter pour le moteur! Quelle déception! 3 mendu1Membre honoré Forêt Campeur Nous a rejoints le 22 Janv 2007Messages 6 678Réside à ar vro vigoudenn Plaisanterie ! Mon bateau un mousquetaire club est parti à la casse cette année . Il me reste, deux grands voiles, plusieurs focs et génois, le mat....et 3 moteurs hors bord . Je n'ai plus le temps de faire du bateau , bien que j'habite en général à 400 m de la mer ! Je n'ai jamais eu d'enrouleur . 4 CorsaireMalouin Mer Vigie - Timonier Nous a rejoints le 22 Oct 2009Messages 1 643Réside à Saint-Malo Le vent-arrière n'est pas l'allure la plus rapide. si tu prend un largue ou même au pré en tirant des bords tu gagnes encore du temps. Et tu navigue sur quelle coquille de noix ou dans quel typhon pour gîter par vent arrière??? enfin bref si tu trouve que tu gîtes trop, met ton équipage au rappel. Et quand tu embarque a nouveau, tu peux à la rigueur reprendre du vent, c'est le barreur qui mène! Désolé pour cette réponse pratique, je ne suis pas aérotechnicien, et je navigue généralement sur bateau de course. Dans tous les cas, que ça soit enrouleur de génois ou -si tu es très riche- de GV, si tu l'utilises pour régler ta surface, tu peux rentrer tout de suite au port tu auras moins à pagayer. 5 KhoubaProgressant Mer Matelot Nous a rejoints le 09 Sept 2009Messages 12Réside à Nantes Petite explication pour cette histoire surprenante du vent arrière qui n'est pas la vitesse la plus rapide dites moi si je me trompe Ce qui fait avancer le bateau n'est pas directement le vent qui arrive dans la voile mais l'aspiration créée derrière cette voile par la déviation du vent ceci créé une sorte de bulle derrière la voile qui, si elle est bien réglée va en quelque sorte tirer de façon optimale le bateau écoulement laminaire, c'est ce principe qui permet aux avions de voler... Ce qui n'est pas le cas en vent arrière où la poussée efficace sera uniquement celle du vent arrivant dans les voiles. A cette allure, l'écoulement de l'autre côté de la voile est complètement irrégulier écoulement turbulent, ce qui nuit à la portance de la voile le bateau sera moins rapide qu'au grand largue. [spoileret PAF une expression de biffin qui part en lambeaux cf "vent du c.. dans la plaine"... Moi du mauvais esprit ? noooooooon ] Trident ouat iz zat emmagasineur ? Un genre de machin terme technique électrique qui hisse ou affale automatiquement une voile ? Mendu il ne reste plus qu'à assembler quelques planches de bois et nous aurons un magnifique radeau de la méduse version go fast 6 CorsaireMalouin Mer Vigie - Timonier Nous a rejoints le 22 Oct 2009Messages 1 643Réside à Saint-Malo j'ai dis que je n'étais pas ingénieur aéronautique. Merci pour la leçon! si j'en crois ça, je ne vois pas de différence entre enrouleur et emmagasineur, sinon qu'il y a une élingue à l'enrouleur. j'ai vu des machins électrique pour abattre et envoyer. sur les yachts des millionnaires qui frappent au quai en face de chez moi, essentiellement. 7 tridentMembre confirmé Nous a rejoints le 28 Fév 2009Messages 1 494Réside à Montréal, Québec Citation Et tu navigue sur quelle coquille de noix ou dans quel typhon pour gîter par vent arrière??? Euh, qui a parlé de ça? Personne à ma connaissance. Pour qu'on se comprenne concernant les allures, en prenant pour acquis que la proue du voilier représente midi sur une horloge à aiguilles je précise, parce qu'une montre numérique, hein! 1h = Près - et non le pré des champs, hein Der Corsaire 2h = Bon plein laissez donc tomber cet idiot de confondant de petit largue là. 3h = Travers 4h = Largue 5h = Grand largue 6h = Vent arrière Voilà des allures simples et facile à comprendre pour n'importe quel scout-marin débutant. Khouba, tu expliques très bien le phénomène qui se produit lorsqu'on est au vent de 1h à 3h. Pour terminer l'explication, on ne pourrait pas naviguer à ces allures si la quille n'était pas là force anti dérive. Voilà pourquoi nos ancêtres ne pouvaient naviguer qu'au portant. Bien que la gîte soit grisante je sais je radote , elle est avant tout un faux sentiment de vitesse. Il y a beaucoup plus rapide que le près. Maintenant, à savoir qu'elle est l'allure la plus rapide... oulà! Grande question que je ne m'aventurai pas à répondre de façon tranchée. Les avis sont partagés - Travers - Entre le travers et le largue - Largue - Grand largue j'ai certains doutes, mais j'ai déjà lu ça. Pour ma part, je dirais que ça dépend du type de vent au vent ou au portant. Au vent, phénomène "aile d'avion", la succion sera la plus forte lorsque le vent est perpendiculaire aux voiles, donc au travers. Au portant, j'aurais tendance à dire le largue, car ça serait l'allure où il y a le moins de turbulence sur la coque et la quille, si je ne m'abuse et où l'axe du vent est optimum au portant sur les deux voiles avant et GV. L'exemple concret de ce voilier semble conforter mes hypothèses. Cela dit, il y a tellement de facteurs à considérer... Je plussoie donc en disant que le vent arrière est l'allure la moins rapide... au portant. Car il y a encore plus lent que ça. Devinez quoi! C'est quand on gîte en masse beaucoup. Eh oui, c'est le fameux près. ^^ L'allure la moins rapide, c'est donc le près! Dès le grand largue quand la voile d'avant dévente, on peut monter le spi, donc le grand largue sera toujours plus rapide que le vent arrière... et "accessoirement" plus sécuritaire, nous éloignant ainsi du danger d'empannage involontaire. Remarque, ça ne coûte pas très cher d'installer une contre écoute sur la GV une retenue de bôme, si vous voulez . *** Difficile de pouvoir mettre son équipage au rappel sur un voilier dit de navigation de plaisance. ^^ Et puis, à moins d'être 20 scouts, je doute qu'une patrouille puisse faire le contrepoids sur un voilier de 6 tonneaux. Sur un catamaran de sport, ça, c'est une autre histoire. *** Je reviens sur l'alternative à l'enrouleur dès que je retrouve les infos. *** On vous autorise à rentrer à la voile dans les ports? Pas chez nous, sauf en cas d'urgence, de problème. 8 mendu1Membre honoré Forêt Campeur Nous a rejoints le 22 Janv 2007Messages 6 678Réside à ar vro vigoudenn Les très bons rentrent à la voile au port le chic du chic, mais c'est une pratique rare et aussi risquée . Il faut un bateau avec une certaine inertie . Pour un bateau d'un certain poids genre sabot le grand largue sûrement, en plus on peut pécher et fumer sa pipe . 9 Akela NDEAkela Nous a rejoints le 01 Avr 2005Messages 4 922Réside à Dijon Rentrer dans les ports à la voile n'est généralement pas interdit en France, sauf certains cas particuliers. En revanche, les manœuvres de port à la voile ne sont tout simplement plus possibles, vu la présence quasi-universelle de pontons. La différence entre un enrouleur et un emmagasineur, c'est que c'est presque la même chose, sauf que l'enrouleur est prévu pour pouvoir enrouler partiellement la voile, et naviguer avec la voile ainsi réduite, alors que l'emmagasineur est juste un moyen de rangement la voile est ou toute sortie, ou toute rentrée. Vous noterez d'ailleurs que les génois sur enrouleur présentent souvent des marques indiquant où on peut arrêter de l'enrouler, pour avoir une voile un peu moins mal foutue que si on arrêtait n'importe où. Bref, l'enrouleur est bien un système de réduction de voilure, comme les ris. Ce qui ne veut pas dire que c'est un bon système de réduction de voilure. Il n'est pas optimal, mais il est quand même fait pour ça. En ce qui concerne les GV sur enrouleur, il y a deux types enrouleur dans le mât, ou enrouleur dans la bôme. L'enrouleur de mât est une bouse pour bateaux de touristes, qui est complètement incompatible avec les GV lattées. L'enrouleur de bôme est un peu moins pire, mais dans les deux cas, il faut abandonner la possibilité de jouer sur le creux plus de possibilité de jouer sur la drisse ou sur la bosse d'empointure. En ce qui concerne les allures les plus rapides, il n'y a pas de généralités. Tout dépend du vent, du bateau ... et de l'équipage. D'où l'intérêt des polaires de vitesse, qui permettent de savoir si tel ou tel bateau est plus performant à telle ou telle allure, et à quelle vitesse il peut aller en fonction de celle du vent à cette allure. Si on regarde cet exemple de polaires pris au hasard sur internet image redimensionnée ... on voit bien qu'il y a des différences ! Certains bateaux remontent mieux au vent que d'autres, certains sont plus rapides au largue, d'autres au grand largue ... Le même bateau peut avoir de grosses pointes de vitesse par vent fort sous certaines allures, mais beaucoup moins de différences par rapport à d'autres allures si le vent est moins fort. Bref, ça dépend vraiment du vent et du bateau. Il n'y a pas de généralités ; la seule constante qu'on voit, c'est qu'au près, on n'avance pas ! Trident, merci pour le schéma du barber-hauler J'avais bien visualisé le truc, donc, en fait Ce qui m'avait troublé, c'est que 1 pour moi, barber spi, et que 2 pour moi, la contre-écoute, c'est juste l'écoute de l'autre bord, qui ne sert à rien tant qu'on ne vire pas. Si j'ai bien compris, le barber-hauler rajoute un 3° bout sur le point d'écoute du génois ... ça commence à faire ! Mais on pourrait imaginer d'utiliser, justement, LA contre-écoute comme barber-hauler, avec un rail de chariot d'écoute qui irait jusqu'à la proue ... À se demander pourquoi ça n'a pas encore été fait 10 KhoubaProgressant Mer Matelot Nous a rejoints le 09 Sept 2009Messages 12Réside à Nantes Citation Les très bons rentrent à la voile au port le chic du chic, mais c'est une pratique rare et aussi risquée . En France il est aussi interdit en temps normal de rentrer à la voile dans un port, car en effet cela représente de trop grands risques pour le voilier en lui-même comme pour les autres usagers seul les voiliers ne possédant pas de moteur qu'il soit inboard ou hors-bord sont donc autorisés à effectuer cette manoeuvre... Ce qui ne concerne donc en général que les petits gabarits. 11 KhoubaProgressant Mer Matelot Nous a rejoints le 09 Sept 2009Messages 12Réside à Nantes Renseignements pris, il semblerait que l'interdiction de rentrer à la voile dépende des ports... besoin de se renseigner en arrivant dans un port qu'on ne connaît pas 12 mendu1Membre honoré Forêt Campeur Nous a rejoints le 22 Janv 2007Messages 6 678Réside à ar vro vigoudenn Très bien, mais si au moment de rentrer au port ton moteur te lâche... J'en connais qui attende le dernier moment pour rentrer la voile, et si on s'est entrainer avant , les sueurs froides . Dans le passé, on devait avoir une godille à bord .Ce n'était pas idiot, et certains vous dirons qu'on peut déplacer un bateau de plusieurs tonnes avec une godille . La course à la godille.. Il y a la colère des vieux papys qui reprochent que dans les écoles de voile on n’apprend plus l'indispensable . C'est vrai que dans le passé, la voile était une suite de péripéties permanentes ! c'est bien pour ça que Kersauson dit que les scouts marins sont les meilleurs, et aussi parce qu'ils vont dans des endroits où personne ne va ! ma godille m'a sauvé quelques fois de situations périlleuses bien que je ne sois pas un bon godilleur . 13 tridentMembre confirmé Nous a rejoints le 28 Fév 2009Messages 1 494Réside à Montréal, Québec Akela NDE m'a devancé pour l'explication de l'emmagasineur. vu que je voulais quelques détails supplémentaires, j'attendais l'avis d'un vieux loup de mer. C'est donc un système qui permet d'enrouler la voile sur elle-même en fait sur une ralingue anti torsion pour éviter d'endommager la voile. C'est tout ou rien tout rentré ou tout sorti. Ainsi, la voile possède tous les avantages d'une voile sur mousquetons ce qui est impossible avec un enrouleur sans ses inconvénients, c'est à-dire de devoir dépêcher à l'avant un équipier pour la sortir ou la rentrer. C'est vraiment le top du top des machins pour rentrer et sortir une voile d'avant en équipage réduit, tout en pouvant conserver tous les ajustements inimaginables de la voile . L'inconvénient principal, et de taille, c'est son prix. On parle facilement de 700€ à 2600€ uniquement pour le mécanisme lui-même. À cela, il faut rajouter la ralingue anti torsion facilement 450€. Comme il est judicieux d'avoir deux voiles prêtes à sortir, il faut alors doubler le coût. Merci pour les polaires vitesses. Un schéma pour tout résumer. Désolé pour la terminologie. Quand je parle de contre-écoute, je parle d'un cordage qui effectue la tension contraire de l'écoute. Donc l'écoute hale vers l'arrière la voile d'avant. Je ne vois pas comment on pourrait se servir de l'autre écoute pour haler la voile vers l'avant et pouvoir la récupérer sans problème lors du virement de bord. Oui certes, si on prolongeait son chariot jusqu'à la proue, cela serait faisable, mais ça ferait un rail inutile sauf pour la portion à la proue. Et puis, il faudrait inventer un moyen de déplacer le chariot automatiquement... Et puis ça commencerait à congestionner à l'avant avec les taquets, le puits d'ancre, les sacs de voile ou la soute à voile. Ça demanderait une proue plus large. ^^ Oui, ça fait effectivement 3 cordages de noués au point d'écoute. La plupart des oeillets sont assez gros pour cela. ^^ 14 Akela NDEAkela Nous a rejoints le 01 Avr 2005Messages 4 922Réside à Dijon Citation Ça demanderait une proue plus large. ^^ Comme ça ? Non, sinon, sérieusement, l'emmagasineur c'est bien en voile légère, ou alors si on a une trinquette à côté ... Sinon, vu que c'est tout ou rien, comment tu fais pour réduire ta toile ? Et puis sinon, pour être un peu réaliste, chez nous, quand on veut naviguer sur un bateau un peu conséquent, on loue. Et si on loue, sauf extraordinaire, on a un génois sur enrouleur. Donc voilà. Après, si on peut avoir son bateau à soi, on peut déjà plus réfléchir, mais tout le monde n'a pas les moyens genre dimanche, un commercial a voulu me refiler un Salona 33, vraiment abordable seulement 120000 € ... Le prix d'une maison . Bon, non mais sinon, sérieusement, vieux loup, oui, mais de mer, vraiment très modestement 15 tridentMembre confirmé Nous a rejoints le 28 Fév 2009Messages 1 494Réside à Montréal, Québec Ah oui, un truc aussi large, je n'aurais pas cru que ça existâte. L'emmagasineur, c'est en voile d'avant tout court. "Légère" ou pas. Si tu tiens absolument à réduire ta voile d'avant, tu prends un ris dedans. C'est là tout le problème de l'enrouleur et de la voile qu'on y met généralement dessus. Il s'agit souvent d'un génois arrivant au quart ou au tiers de la bôme de la GV, conçu pour de la jolie brise Beaufort 4, vraiment pas plus. Une telle voile n'est pas donc conçue physiquement pour recevoir des vents de plus de 15 noeuds. Au-delà, on endommage le tissus et évidemment, on gîte à mort, d'où le réflexe de vouloir enrouler pratiquement à moitié ce génois de ouf, se faisant, on perd les 2/3 du creux et autant de puissance. Évidemment, sur une location, on fait avec ce qu'il y a sur ledit voilier loué. ^^ Bah un Salona 33, ça semble valoir ce prix-là, non? 120k€ pour une maison, elle doit être en banlieue éloignée. Bien que je te considère comme un Vieux-Loup et de mer expérimenté - si si, ne soit pas si modeste , je ne faisais pas allusion à toi, mais à mon mentor, qui m'a d'ailleurs répondu à ce sujet. ^^ 16 Patientez... >>Le fuseau a été fermé par un modérateur Patientez... Aucun sujet lié © contact webmestre Parse error syntax error, unexpected T_VARIABLE in /home/cerclevo/www/wp-includes/ on line 225 La navigation de plaisance se pratique avec un véhicule nautique et doit respecter certaines règles. À l’instar de l’immatriculation d’un navire, le permis bateau prouve le respect des normes de sécurité appliquées à bord de l’embarcation et indispensables à son utilisation en mer ou en eaux intérieures. Les prérequis pour un permis bateau dépendent du type de navire, du lieu de déplacement, de la puissance du moteur et de l’âge du plaisancier. Les permis bateau de plaisance côtier, hauturier ou fluvial Gouverner un bateau de plaisance, en mer ou en eaux intérieures, nécessite un permis adapté. Délivré par le ministère chargé des transports, ce permis autorise la conduite de bateaux de plaisance à moteur ou à usage personnel, dans le cadre de la pratique de la navigation pour le loisir. Le permis bateau pour la navigation en eaux intérieures Le permis plaisance option eaux intérieures est un permis fluvial, obligatoire pour tous les bateaux avec un moteur supérieur à 6 CV. Il autorise la conduite des bateaux de moins de 20 mètres sur les fleuves, les canaux, les lacs ou les plans d’eaux. L’âge requis pour passer le permis est de 16 ans minimum. L’extension grande plaisance eaux intérieures ouvre la possibilité de piloter des embarcations sans limite de longueur, notamment des péniches, et sans restriction de puissance de moteur. Ce permis n’est autorisé qu’à partir de l’âge de 18 ans. Le permis bateau pour la navigation en mer Avec un permis plaisance option côtière ou permis côtier, vous pouvez naviguer en mer, sur des lacs ou des plans d’eaux fermés dans une limite de 6 milles d’un abri environ 12 kilomètres. Le permis autorise la conduite de bateaux d’une puissance supérieure à 6 CV de jour comme de nuit, et des scooters de mer uniquement le jour. L’extension hauturière légitime la conduite de véhicule nautique à moteur de 6 CV et la navigation au long cours, au-delà des 6 milles d’un abri. Il est nécessaire de posséder le permis plaisance option côtière pour accéder à l’extension hauturière. Dans le monde de la navigation, c’est le permis le plus avancé. L’inscription au permis bateau pour naviguer en toute sécurité L’utilisation d’un bateau est soumise à l’obtention d’un permis adapté au lieu de navigation un titre unique avec quatre options ou extensions, chacune ayant ses propres spécificités. Le coût du permis bateau sera donc assez variable selon le lieu d’apprentissage te les options souhaitées. Les prérequis pour un permis bateau côtier ou fluvial Pour accéder au permis plaisance, le candidat doit avoir plus de 16 ans ou 18 ans pour l’extension hauturière et s’inscrire dans un centre de formation agréé avec des formateurs titulaires du certificat de formateur de permis bateau. Pour obtenir ce certificat, le formateur doit être lui-même titulaire du permis plaisance, option côtière ou eaux intérieures, depuis plus de 3 ans. Les interlocuteurs privilégiés pour les permis plaisance sont les DDTM Directions Départementales des Territoires et de la Mer dans les départements côtiers ou un des six services instructeurs pour les départements non côtiers Douai, Lyon, Nantes, Paris, Strasbourg et Toulouse. L’épreuve du permis bateau plaisance L’épreuve du permis bateau dépend de l’option ou de l’extension choisie. pour l’option côtière ou l’option eaux intérieures, l’examen du permis est composé d’un code sous forme de QCM et d’une formation pratique ; pour l’extension hauturière accessible avec un permis côtier, il faut réussir un examen théorique sur carte navigation, marées, météo et réglementation ; pour l’extension grande plaisance, les candidats doivent avoir plus de 18 ans et suivre une formation pratique de 9 h. Dans le cas de l’épreuve du permis côtier, être titulaire d’un permis option eaux intérieures dispense de la formation pratique. Le permis plaisance, un titre au service de la navigation en France et ailleurs Il n’existe pas de permis de plaisance international. La navigation d’un bateau français dépend du pays d’origine du navigateur France, pays de l’Union européenne ou hors Union européenne et du type de permis. À l’étranger, la conduite d’un navire français est soumise à la réglementation française et au titre de permis qui s’applique. La conduite d’un bateau étranger dépend du pays d’origine. Le certificat international de conducteur de bateau de plaisance, ICC, est reconnu dans la plupart des pays européens. Pour la navigation à plus de 6 milles d’un abri ou lors de la location d’un bateau à l’étranger, un certificat restreint de radiotéléphoniste CRR est requis pour donner la possibilité d’utiliser une station VHF. Pour les bateaux à voile sans moteur ou avec un moteur de puissance inférieure ou égale à 6 CV, le permis de plaisance n’est pas nécessaire. Pour les voiliers avec un moteur de plus de 6 CV, l’obligation d’un permis repose sur un calcul incluant la surface de la voile, la longueur de la coque, le déplacement en tonnes et la puissance du moteur. Pour aller plus loin, visitez le site internet En savoir plus Que contient la formation du permis côtier? Nous vous livrons une synthèse des compétences théoriques et pratiques acquises lors de cette formation. Il est beaucoup plus facile de lister les voitures les plus rapides du monde. Il s'agit toujours de quatre roues et d'un moteur. Avec les bateaux, les données se compliquent. À voile, à moteur, catamaran, trimaran, yacht... Sur l’eau, la taille des bateaux est très différente tout comme leur forme et leur moyen de propulsion. Impossible de comparer un catamaran avec un super yacht ou un voilier. Mais il y a tout de même des bateaux qui sortent de l’ordinaire et qui battent, chacun à leur manière, des records de vitesse. Qu'ils soient à voile ou à moteur, voici quelques-uns des bateaux les plus rapides du monde. Photo Eagle Class 53, le dayboat le plus rapide du monde L'Eagle Class 53 est un catamaran gris doté de foils et d’une aile rigide. Ce n’est pas un bateau de course mais un catamaran privé conçu pour des navigations en famille tout en étant un semi-rigide révolutionnaire. C’est un dayboat extrême que ce soit pour la voile, la vitesse pure ou les performances. Il peut embarquer une dizaine de personnes avec un réel confort. On dit qu’il est un mélange de Rolls Royce et de Ferrari ; il dépasse facilement les 35 nœuds, même lorsque le vent est faible soit près de 65 km/h. Il a été fabriqué dans un chantier créé pour l'occasion avec des concepteurs ayant tous un lien avec l'America Cup. Photo Le Vestas Sailrocket Ce voilier a été conçu par l’architecte naval britannique Malcolm Barnsley. Depuis le 24 novembre 2012, il détient le record du monde de vitesse d’un bateau à voile. Sur 500 mètres, il a atteint la vitesse exceptionnelle de 65,45 nœuds soit 121,06 km/h. Il a même réussi une pointe à 68,01 nœuds pendant une seconde. Ce même voilier est également le plus rapide sur un mille nautique ou 1852 mètres avec 59,37 nœuds ou 109,94 km/h. Et tout cela avec juste une personne à bord ! Le record est toujours à battre. Le Spirit of Australia Le Spirit of Australia est un hydroplane spécialement conçu pour battre le record de vitesse sur l’eau. Il a effectivement battu ce record en 1978 en atteignant 511,13 km/h ! Il fut le premier à franchir la barrière des 261 nœuds et a même réussi une pointe à 275 nœuds. Le tout avec un budget très limité. On peut toujours admirer le Spirit of Australia au National Maritime Museum de Darling Harbour à Sydney en Australie. Le Spirit of Australia II devrait tenter de battre ce record. Photo Le Yacht Alpha, longtemps le bateau à moteur de série le plus rapide En 2017, le bateau à moteur de série le plus rapide au monde était le Yacht Alpha et ses 11,71 mètres de long. Il atteint la vitesse de 80 nœuds, soit 148 km/h, tout en étant luxueux, facile à utiliser et très puissant. C’est un mélange de bateau classique et de voiture de sport des années 1960 avec tous les éléments modernes que l’on peut s’attendre à trouver sur un yacht moderne. Photo Yacht Lamborghini, le Tecnomar Ce bateau unique en son genre et construit en édition limitée est directement inspiré de la Lamborghini Sian FKP 37 2020 et c'est vrai qu'il lui ressemble beaucoup. Il embarque deux moteurs V12 MAN développant une puissance de 2000 chevaux chacun. On a donc 4000 chevaux pour propulser ce yacht jusqu'à 60 nœuds ou 111 km/h. En fibres de carbone, il mesure 19,2 mètres pour un poids de 24 tonnes ce qui reste très léger pour ce type d'embarcation. Photo Le Foners Ce motoryacht de 41,5 mètres de long a été conçu en 2000 par Izar. Il appartenait à la famille royale d’Espagne. Il a atteint la vitesse très respectable de 130 km/ l’intérieur, du bois de sycomore brillant et du cuir beige, un grand salon principal, un centre de télévision, une salle à manger… Mais c’est surtout son espace de machines qui est impressionnant avec trois compartiments séparés par des cloisons étanches abritant deux moteurs MAN de 1280 chevaux et trois turbines à gaz Rolls Royce de 6700 chevaux entraînant trois jets d’eau Kamewa. Avec 68 nœuds, une autonomie de 1800 milles marins à 12 nœuds, il est l’un des bateaux les plus rapides du monde. Photo Le 118 WallyPower C’est un superychat de 36 mètres construit par le chantier Wally dans les années 2000. Son look le rend totalement unique et évoque les sous-marins. Trois grosses turbines à gaz de 5600 chevaux chacune développent une puissance totale de 16800 chevaux. Elles sont associées à une transmission Rolls-Royce Kamewa avec deux jets latéraux orientables et un jet central fixe. En relai, deux moteurs diesel de 370 chevaux peuvent ajouter à leur puissance. Cela donne une vitesse de plus de 110 km/h avec une autonomie de 1800 milles à neuf nœuds mais seulement 300 milles à 60 nœuds. Le tout pour une consommation de 3500 litres à l’heure !Il arbore des lignes angulaires, une large surface vitrée et fait penser à un navire furtif. Puissance et vitesse sont au rendez-vous avec des prises d’air qui font penser à celles d’une Formule 1. L’intérieur au luxe épuré permet d’accueillir 10 personnes. Photo Le Kereon Ce yacht à moteur ouvert de 27 mètres a été construit en 2005 par AB Yachts en Italie. Il accueille jusqu’à six personnes dans un confort luxueux. Propulsé par trois moteurs diesel Caterpillar de 1825 chevaux et ses jets, il atteint une vitesse de pointe de 53 nœuds soit plus de 98 km/h. Son autonomie maximale est de 900 milles à 50 nœuds. Le Brave Challenger qui file jusqu'à 60 nœuds Yacht de luxe en bois et aluminium, le Brave Challenger peut emmener ses 10 passagers et six membres d’équipage à la vitesse de 60 nœuds. Il a été construit en 1960 et réaménagé en 1989. Là encore, on trouve des moteurs Rolls Royce/GM dont la puissance cumulée dépasse les 13000 chevaux ! Il est impressionnant avec ses couleurs noires et rouges et son autonomie est de 2000 milles à la vitesse de croisière de 44 nœuds. Photo L’Oci Ciornie C’est le yacht parfait pour tous ceux qui cherchent quelque chose de différent. L’Oci Ciornie est équipé de deux moteurs diesel MTU couplés à deux jets d’eau… Le tout permet d’atteindre 60 nœuds, ce qui en fait un bateau très rapide. Il est conçu pour accueillir huit personnes dans trois cabines avec suite principale, suite VIP, cabine double… L’intérieur de la salle principale est inspiré des avions d’époque. Photo Les autres bateaux rapides On ne peut pas parler des bateaux les plus rapides au monde sans évoquer le Spectre. Ce bateau entièrement customisé de 69 mètres de long peut accueillir 12 passagers. Son nom est une référence à James Bond et il intègre les technologies les plus modernes. Les propriétaires souhaitaient pouvoir revivre les émotions des courses automobiles des années 1950 mais sur l’eau. II atteint la vitesse de pointe de 21,2 nœuds et a été élu Meilleur Yacht sur mesure » mais aussi Meilleur Yacht à déplacement entre 500 et 1999 tonnes ».Sans oublier le Black Bullet, construit en Turquie en 2005. Le Black Bullet est propulsé par quatre moteurs diesel Caterpillar pour atteindre une vitesse de pointe de 58 nœuds. Il navigue très confortablement à la vitesse impressionnante de 52 nœuds. C’est le bateau rapide idéal pour ceux qui aiment vitesse et 2, lancé en 2007, fait lui aussi partie des plus rapides avec une vitesse de pointe de 58 nœuds. C’est également un superyacht techniquement très avancé ultra rapide, ultra léger, ultra puissant, il se fait remarquer. Il a été construit par McMullen & Wing en Nouvelle-Zélande. Il est propulsé par trois moteurs diesel MTU de 3645 chevaux et trois jets d’eau. Il navigue confortablement à 40 nœuds. Le Chato, Photo Et pour finir, le Chato et ses 26 mètres de long, construit en 1998 et rénové en 2011. Le Chato atteint 54 nœuds. Son prix de vente s’élève à 850 000 euros valeur en 2021.Mais il y a aussi les catamarans, véritables Formule 1 des mers qui peuvent atteindre facilement 100 km/h ou 54 nœuds. Ils ne touchent même plus l’eau et se maintiennent grâce à leurs ailes. Côté voilier, il faut compter sur le Vitalia II, le voilier de plaisance le plus rapide du aux trimarans, le plus rapide du monde est encore l’Idec, un monstre des mers qui a accumulé les records dont celui de bateau le plus rapide avec un Trophée Jules Verne bouclé en 40 jours 23 heures 30 minutes et 30 secondes !En savoir plus - 5 mythes sur la propriété d'un bateau - Sailing Yacht A Le plus grand voilier du monde - Les yachts les plus chers du monde Les voiles d’avant Les voiles principales qui équipent nos bateaux sont Génois médium sur mousquetons Le solent La trinquette le tourmentin Le génois médium classique Pour la régate ou les puristes, de différentes coupes et différents tissu selon les modes et les maitres voiliers. L’utilisation du génois est adaptée aux vents faibles à moyens et aux allures de près à travers. Lorsque le vent forcit il faut le remplacer par un foc puis un tourmentin. Aux allures portantes, on enverra à la place du génois, selon l’allure et l’équipement du bateau, un Spi asymétrique ou radial. Toutefois avec l’arrivée des enrouleurs sur les voiliers, le génois, dont la surface peut alors être réduite, se substitue également aux voiles utilisées pour le vent frais et éventuellement fort foc et tourmentin. Le génois est une voile à grand recouvrement c’est-à-dire que, contrairement au foc, son arrière se superpose en partie avec la grand-voile. Sur les voiliers modernes c’est une voile puissante dont la surface est très nettement supérieure à la grand-voile. Les avantages Performance Le poids Le choix des tissus et des coupes Les inconvénients Nécessite les autres voiles d’avant a bord Manœuvres de changement de voiles pour la croisière Descriptif du génois à mousquetons Bordeaux-voiles Coupe horizontale Dacron 1er choix haute ténacité Dimension-Polyant Assemblage zigzag fil traité anti Nerf de chute Renforts radiaux Œillets inox aux deux points amure et drisse Anneau monté sur sangles au point d’écoute Penons Mousquetons bronze une main » Livré avec sac de rangement Le solent Pour un voilier non équipé d’enrouleur, c’est la seconde voile a posséder, elle va permettre de tirer des bords de prés efficace dans la brise. Les avantages performance au prés dans la brise choix des tissus et coupes peut être équipé d’un ris Les inconvénients que pour le prés plage de vent restreinte La trinquette En général, équipe les bateaux de voyages en complément du génois sur enrouleur et pour les allures de prés dans la brise. sur étai largable ou sur enrouleur, elle devra être adaptée a son système. a comparer avec un solent pour l’utilisation et le type de fabrication. Les avantages performance dans la brise l’équilibre de barre du bateau peut être équipé d’un ris sans enrouleur Les inconvénients tissu lourd protection anti uv obligatoire avec enrouleur Le tourmentin La voile tempête, bientôt probablement plus obligatoire sur nos bateaux, sur mousquetons ou avec un système pour pouvoir l’envoyer malgré l’enrouleur. Les avantages voile super solide Les inconvénients a installer pendant la tempête système avec enrouleur surface de voile bloquée, parfois trop, parfois pas assez Nous demeurons a votre disposition pour de plus amples renseignements. Contact Nous vous rappelons que nos voiles sont fabriquées a l’unité dans notre atelier de Bordeaux, garanties et avec les meilleurs matériaux du marché. Toutes nos productions sont cousues avec du fil traité anti

bateau possédant une grande surface de voilure